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校园公交路线设计






校园公交改进规划设计报告











                   

          组员组成:杨丙旺 刘姝君

      学院:建设工程学部  外国语学院

         班级:土交1402 外英1502


                2016年5月15日



2014.10.19日,大连理工大学信息公开网发布了《大连理工大学校园交通管理规定(试行)》文件。文件的发布表明了我校即将发展的校园公交,校园公交是重要的校园基础设施,在其他校园公交发展较为成熟的大学中是大学生校园内常用的交通方式之一。在我校校园公交运营的短短半年以来,校园公交系统为大工师生的工作、学习、生活提供了安全、迅速、方便的服务,为学校的建设、发展作出了一定的贡献。但随着校园公交的影响力不断增大,乘坐公交的学生数量的增多,公交需求量也逐渐增大。校园公交的班次不够、线网密度小、站点覆盖率低以及学生不能及时乘坐上校园公交等问题日益突出。

那么我组此次规划设计报告主题就是为了促进学校发展,提高校园公交运营质量和效率,最大限度地节约人们出行时间,制定更好得校园公交系统规划。本次大工校园公交规划主要包括两个方面的内容:大工校园公交调查;校园公交规划改进方案(改进方案主要以西山生活区与西部教学区以及教学区的连接为主)。

大工校园公交调查

我组一共进行了三次校园公交跟车调查,分别为5月9号下午三点,五月11号上午十一点,五月15号下午四点。分别代表了正常工作日高峰人流量时间段,正常工作日正常人流量时间段,休息日时间段。以发放调查问卷和口头采访的形式采访了数十位校园公交乘坐者,包括本科生,研究生,留学生,教师等等,以使用手机记录谈话内容的方式与校园公交司机进行了交流。

下面我们来解读一下我校校园公交的详细细节。

①校园公交运营方式

   就现在我掌握的资料来看,我校校园公交由一个校友创业团队在运营、管理,在校园公交站牌上就可以看到“百家创投 专注于大学生创业”的词条,因此可以看出我校校园公交是外包型产业,并不算得上是垄断型,有利于校园公交的进步;票价一元,收现金也支持刷卡(玉兰卡)。

②校园公交覆盖范围及站点设立

    校园公交的覆盖范围包括西部校区,彩虹桥,主教学区,博留公寓。校园公交之所以未覆盖西部生活区的原因就是因为西部生活区人流量较大,人车混和出行有很大安全隐患。

校园公交共有12个公交站点,分别为能动学院,化工实验楼,西校区广场,第五食堂,综合一号教学楼,二馆,大工商店,体育场,理工东门,理工驾校,在水一方。

校园公交设有17个座位,站位若干,不过就我观察来看,在高峰期校园公交的满载量能够达到35人左右,从外面看来内部学生挤得奇形怪状,不仅仅危害到车内学生的安全,满载情况下行车也是不安全的。

校园公交采用电动驱动,校内最高时速在20km/h左右,所以电动公交车便可以满足基本要求。校园公交司机共有四名,但校园公交车有五辆,据司机描述由于电动汽车在没有电的情况下无法行驶的缺陷,必须留有一辆车作为替补车辆,但就目前情况来看第五辆车实际中并不会用到,这里面的原因在下一个改进方案中会提到。

校园公交规划改进方案(部分)

调查初期我先找到了司机师傅进行了谈话,从谈话中得知,本来大工校车有五辆,其中正常行驶的有四辆,剩下一辆为替补车辆,但后来的表现不令人满意,公交车乘客很少,因为很少有学生有耐心的等待车的到来。这一方面显示出车辆的不及时到达性,另一方面也体现了我校师生依旧觉得步行较坐车所花费的时间更短

 下面是对我所发布的调查问卷的分析,首先说明下调查问卷的填写人员分布,因为我的交际范围仅限于本科生,所以调查人员的分布如右图,教师所占比重3.57%(还是我的英语老师以及他的几个同事)。从调查问卷填写人员来看,最终的结果导向是为了适应本科生的需求。当然,在公交车上我还采访了几个留学生同学,他们的回答代表了很大一部分留学生的选择。

 问题2:公交车是为了同学们的交通便捷而设置的,但真正能从其中受益的,并愿意乘坐公交车的人数会占多少呢?调查显示,每天都会乘坐的人数达到百分之九,但实际数量应该可以提高五个百分点左右。在星期一下午的跟车调查中,我费了九牛二虎之力才挤上了车,车上大部分都是乘坐公交从西小区广场出发到达综合一号实验楼的学生,当时由于车上人太多我只能大致估计为35个人左右,但过了综合一号楼之后,仍然剩下了13名学生,其中三人在二馆车站下车,一人在体育场下车,一人在北门下车(同时北门上一人),也就是说最终车上的人数为9人,我和身边的一位黑色肤色的朋友进行了简单的交流,他告诉我现在车上还有4名留学生,他们在上完西部校区的课后都会乘坐校园公交回到宿舍,并且早晨上课也会乘坐校园公交,对于他们来说校园公交是非常方便的,无论是去综一上课还是西部校区上课。这也就说明校园公交已经积累起了一定固定的乘客,这对于校园公交的发展是有利的。但普通本科生中有超过四分之一的人一次也没有乘坐过,还有百分之六十三的人是偶尔才乘坐,只有百分之九的本科生像住在博留公寓的学生一样基本上每天都会乘坐。但从路线上来看,为西部生活区学生所设立的站点比起博留公寓的学生多出了许多,这是一种基础设施设置大于需求的现象,下面我们来看一下这种现象的原因。

 问题3,您最多能够忍受的候车时间是多长?下图是调查所得的结果,很明显,仅有百分之3.57的人能够接受在15分钟没等到车的情况下依旧等待,三分钟内占四分之一,五分钟内占了二分之一,十分钟内占二分之一。说到这里我不得不介绍一下我校公交车运行的规律,我校公交一共有四辆车,在我的跟车调查中,车辆行驶完全程一共需要13分钟左右,在能动楼将会停车休息一分钟左右,在终点站也就是始发站在水一方将会停车休息15分钟。在平常时间段为三辆车运营,也就是说有两辆车一直在路上。既然其行驶完全程需要15分钟,那么需要等待的最长时间也就是十五分钟,在图表中所显示的不能忍受15分钟的同学仅有百分之四不到,那为什么还会有这么多人对校园公交不满意呢?答案在下面这个问题上。

问题4:你在哪儿几个站点有乘车需求?(多选)

一共十一个站点,在问卷发布由于我的疏忽成了十个站点,不过数据已经存在了就不想去删掉这个数据了。由于是多选题,所以百分比=该选项被选择次数÷有效答卷份数;含义为选择该选项的人次在所有填写人次所占的比例。所以对于多选题百分比相加可能超过百分之一百。结果显示比重最大的是西部校区广 场,其次是综合一号实验楼,其后是第五食堂,体育场,理工东门,化工实验楼,在水一方,能动学院。而可怜的理工驾校站点居然是百分之0.数据的介绍到此为止,为了解决问题3所留下来的问题,我们来分析一下结果。从在水一方出发到理工驾校到理工东门最后一直到二馆,这个时间段要占八分钟左右。可以推测如果现在在综一有十个人在等车,而校车刚好在在水一方发车,那么最终能够等到校车的只有五个人,而现实情况是只有上午9点或者下午三点才会有这么多人等待校车。而我们看到校车在八分钟行程所接到的学生选择量占总比重的百分之33,而剩下的百分之67的学生都没有接到。所以大部分同学对于校园公交的候车时间并不满意。

这中现象肯定和站点设置以及路线设置有关系,我们从柱状图上可以看出在这线路上人流量分布不均。左半部分行程距离短,人流量大。右半部分行程距离长,人流量小。作为一个商业性公司所运营的盈利性项目,利润肯定要追求最大化,而利润达到了最大化,服务的人群数量也就达到了最大化。那么我们应该怎么调整路线和站点呢?

问题5:你所想要增加的路线或者站点?

由结果可以看出,想坐公交车的同学都想 从宿舍直接坐到教室,这一方面说明了同学们懒,一方面还说明同学们需要更加便捷的校车。从站点和路线上来看,同学们想加的站点无非是大黑楼和山礼,但就现在来看,校园公交应该是连接两大生活区才对,中途通过教学区,在地图上如果再加上这两个的话,得不偿失。

综合了同学们的看法,下面我来说一下对校园公交的改进建议。

Ⅰ:车型无法改进,那么应该给站着的同学加一些扶手,车内饰上没有把手,而且我们的校车在行驶过程行驶速度并不慢,这对于站着的同学来说不是个好消息。

Ⅱ:为使利益的最大化应该采取如下方案。两辆车跑全程,抽出一辆车只在西部校区到二馆运营,最后一辆车在高峰期加到全程中,虽然没有充足的证据来证明,但对于第四个问题数据进行分析,这样可以服务更多的学生。

Ⅲ:对于路线的改进,取消理工驾校站点;在大工商店之后加入站点材料管与机械管的交点,然后下一站体育场。

Ⅳ:增加校园公交APP

 华南理工大学已经拥有成熟的校园公交系统,并配备了软件,但该校的软件只能查询到公交车的位置。我们学校应该研发一款软件,通过软件,学生可以及时的了解校车的动态,也可以查看剩余车位以及在等车的人数从而确定自己是否要乘车。这样的话就可以充分利用校车资源了。


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